CUBA Y LOS TRANVIAS ELECTRICOS

Los tranvías circularon en La Habana hasta comienzos del decenio de 1950. En 1900 fue inaugurada la primera línea de los tranvías eléctricos en Cuba

Por Jesús Risquet Bueno (Trabajadores)

La “maquinita de vapor” y “la cucaracha”, así llamaban popularmente al primer vehículo de tracción no animal que tuvo La Habana y que sustituyó a los primeros tranvías que eran tirados por caballos que transitaban por el Vedado desde 1860. La maquinita salía desde la esquina de las calles Prado y San Lázaro para hacer su recorrido habitual y circuló hasta el año 1900, en que se introdujeron los tranvías movidos por electricidad.

Después del alumbrado el siguiente uso importante que se le dio en Cuba a la energía eléctrica generada industrialmente fue el transporte terrestre, como sucedió en otros países. Con 4 kilómetros de longitud se inauguró la primera línea de tranvías eléctricos, Esta conectaba a Regla con Guanabacoa, villas situadas en el lado oriental de la bahía habanera. La línea comenzó a funcionar en marzo del año 1900, durante la ocupación militar norteamericana en la Isla.

En marzo de 1901, exactamente un año después, fue inaugurada la primera línea de los tranvías eléctricos de La Habana, cuya planta, estaba enclavada en plena ciudad y generaba la totalidad de la energía de corriente continua requerida para su operación. y Las ya viejas líneas de los tranvías de tracción animal resultaban insuficientes para la nueva empresa, además las líneas se hallaban extraordinariamente deterioradas.

Por entonces, la ciudad de La Habana tenía poco más de 240 mil habitantes y poco a poco, las nuevas líneas se fueron extendiendo por toda la ciudad, cuya fisonomía quedó marcada ostensiblemente por las construcciones vinculadas al tranvía eléctrico.

La Havana Electric Railway Company, empresa fundada en 1899 por un grupo de capitalistas de Montreal, con aportes de capital cubano, español y norteamericano eran los encargados de la operación y desarrollo del tranvía.

La política de esta compañía que distribuyó sus acciones entre cubanos y españoles irritó ostensiblemente a los norteamericanos, representados entonces por el cónsul general de los Estados Unidos en Cuba, un señor llamado Frank Steinhart.

Steinhart, interesado personalmente en el asunto, logró conseguir en Nueva York el apoyo financiero del arzobispo de la ciudad y de la banca Speyer, por lo que en el año 1907 renunció definitivamente a su posición de diplomático para hacerse cargo de la compañía transportista.

Gracias a la hábil gestión de Steinhart y a sus relaciones personales, el servicio público de los tranvías habaneros se convirtió en un jugoso y bien lucrativo negocio. Él mismo se transformó en uno de los más notorios magnates industriales de los primeros tiempos de la república mediatizada cubana.

Durante una década llegó a tener, además, el control absoluto del servicio público de electricidad en la ciudad de La Habana, a través de la Havana Electric Railway, Light & Power Company, empresa que este había constituido en los Estados Unidos en el año1912.

La Havana Central Railroad Company vinculada entonces a la Havana Electric, y absorbida posteriormente por una empresa ferroviaria británica construyó en 1906-1907, una línea de ferrocarril eléctrico interurbano que constituyó la primera de su tipo en América Latina, la cual conectaba las cercanas villas de Güines y Guanajay con su planta generadora, erigida en Rincón de Melones, frente a la bahía de La Habana.

A la vez eso permitió aprovechar la línea eléctrica tendida para llevar el servicio de electricidad a numerosos pueblos de campo alejados hasta unos 40 ó 45 Km. de la ciudad de La Habana.

En 1908 se inauguraron sendos servicios de tranvías eléctricos en las ciudades de Santiago de Cuba y Camagüey, el santiaguero estaba a cargo de una compañía organizada por empresarios cubanos, y el de Camagüey a cargo de la pionera empresa canadiense.

Los dos sistemas eran como el de doble trole instalado en la capital. Resultaba muy ventajoso, desde el punto de vista económico, la combinación de la carga del alumbrado con la de los tranvías, pues la carga diurna del tranvía alternaba con la nocturna del servicio de alumbrado haciendo más eficiente la generación eléctrica.

Entre 1913 y 1918, se introdujo en Cienfuegos, Cárdenas y Matanzas, un servicio de transporte eléctrico urbano bastante poco eficiente, con tranvías de acumuladores eléctricos, los cuales debían ser recargados periódicamente, lo que constituía un verdadero problema, hasta que en 1920 se cambió por el otro sistema.

Los tranvías estuvieron circulando en La Habana hasta comienzos del decenio de 1950, cuando fueron sustituidos por un servicio de autobuses, y así paulatinamente en todo el país. Aún re pueden encontrar restos e las viejas líneas en numerosos sitios de las ciudades, fundamentalmente en La Habana.